50° Anniversario della Ferrari 250 GTO

Sabrina Carbone

650x433xFerrari_250_GTO_01-650x433.jpg.pagespeed.ic.Fp3lrAQGaCFerrari_250_GTO_13-650x433Ferrari_250_GTO_06-650x433Ferrari_250_GTO_07-680x453.jpg.pagespeed.ce.3T6ZTz2YS2Ferrari_250_GTO_11-650x433

Il 2012 è stato chiuso con una delle icone più distinte della storia dell’automobilismo: La mitica Ferrari 250 GTO, che nel 2012 ha compiuto mezzo secolo. Come molti di voi già sapranno non è solo un modello di bellissima esecuzione, ma è anche tecnicamente un modello molto avanzato per la sua epoca e per la sua brillante gotha sportiva, per la sua unicità dal momento che della denominata “Serie I” sono stati realizzati solo 35 esemplari arrivando a alcune unità di quotazione realmente incredibili, come gli oltre 35 milioni di dollari, pagati recentemente per una Ferrari 250 GTO, con numero di telaio 3505GT.
Per cercare di evitare la supremazia ogni volta maggiore dei prototipi (in particolare Ferrari) nel campionato mondiale delle Auto Sportive (World Championship for Sport Cars) la Federazione internazionale dell’Automobilismo (FIA) aveva deciso nel 1962, in questo campionato, di avere un maggiore protagonismo delle auto tipo GT. Per questa ragione era stato cambiato il regolamento, in modo che i modelli che partecipavano dovevano trarre origine da veicoli omonimi che circolavano per le strade e il cui numero di esemplari, per essere omologati, non doveva essere inferiore alle 100 unità l’anno.
Chi conosce, anche se minimamente, la fama del “Commendatore” Enzo Ferrari saprà certamente che non si lasciava intimorire da una “banalità” come questa. Effettivamente il patron della casa di Maranello aveva deciso di interpretare la regola in una maniera molto “sui generis”. Nonostante la sua fama mondiale nel club dell’automobilismo, l’impresario italiano mancava di capacità necessarie (per complessità e costi) per produrre 100 unità di un modello dalle caratteristiche stipulate nel regolamento, e aveva impiegato una “laguna legale” che permetteva di realizzare una evoluzione di un modello già esistente, sempre tenendo presente la normativa, e prendendo come base di partenza la Ferrari 250 GT SWB (Short Base con 2.400 mm di distanza tra gli assi) che già era stata omologata. Di tutto questo aveva incaricato Giotto Bizzarrini (per l’ingegneria) e a Sergio Scaglietti (per la carrozzeria) erano state affidate le modifiche necessarie che erano state sviluppate in completo segreto. Il telaio multi tubolare era stato costruito seguendo le stesse linee maestre del modello “donante” anche se erano stati utilizzati tubi di minore sezione, con rinforzi addizionali per dotarli di maggiore rigidezza torsionale. Erano stati impiegati anche elementi già visti in questo modello come i quattro freni a disco o il freno a mano, azionato tramite cavo, che agiva sulle ruote posteriori. Inoltre si potevano trovare configurazioni sia con il volante a sinistra che a destra. Ma la cosa più importante era che il nuovo GTO aveva una carrozzeria diversa, molto più all’avanguardia e l’aerodinamica. Durante le prime prove, che erano state fatte nel circuito di Monza a settembre del 1961, la 250 GTO era stata soprannominata “Il Mostro”, dovuto al termine grossolano e non perfettamente assemblato di questa unità. Ma dove doveva “parlare” era in pista, e nelle mani del gran Stirling Moss che era stato capace di abbattere tutti i record precedenti stabiliti dalla 250 GT SWB. Nonostante i forti scambi di opinione all’interno dell’équipe di sviluppo, l’ingegnere Giotto Bizzarrini aveva deciso di abbandonare il progetto e la marca per intraprendere nuove sfide. Ma quasi tutto il lavoro era oramai stato fatto e la parte finale dello sviluppo era stata affidata all’ingegnere Mauro Forghieri mentre Scaglietti da solo creava le forme definitive di questo modello iconico della Ferrari. Il motore era praticamente lo stesso, quello conosciuto nella Ferrari 250 Testarossa ( anche se era montato sotto il telaio), un V12 a 60° posto longitudinalmente a 2.953,21 centimetri cubi, un albero a camme in testa ad ogni gruppo di cilindri, 2 valvole per cilindro, con una relazione di compressione di 9,8:1, alimentato da 6 carburatori Weber 38 DCN, grazie ai quali era capace di integrare una potenza massima di 300 CV 7.400 rpm ( quello che si suppone una potenza specifica di 102 CV/I) e per un massimo di 294 Nm a 5.500 rpm. Le prestazioni erano conformi alle potenziali dimensioni, con una velocità di punta intorno ai 280Km/h (dipende dal gruppo finale impiegato) e una accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 5,6 secondi, beneficiate dal peso contenuto di 900kg ( a secco). Il propulsore era accoppiato a una cassa di cambi a 5 velocità sincronizzate che disponeva nell’interno dell’abitacolo della tipica griglia-guida caratteristica della marca e che già montavano i veicoli da competizione negli anni ’50. La Ferrari 250 GTO era sommamente parca nel suo equipaggiamento, ma già era infuocata esclusivamente per la competizione (cosa che pretendeva evitare il nuovo regolamento) montando, per esempio, tutti i finestrini in plexiglas ad eccezione del parabrezza, o non disponendo di quasi tutti gli accessori interni (non aveva neanche il tachimetro) e compiva a mala pena le regole della FIA che esigeva essere adatto alla circolazione su strada. In questa maniera tanto peculiare, era riuscita alla fine, la omologazione all’interno della categoria GT e da qui la “O” finale che era stata incorporata a suo nome (nel senso di omologato). La forma generale della carrozzeria di alluminio disegnata e costruita da Scaglietti era stata appena alterata  negli anni 1962 e 1963, durante i quali erano state prodotte 33 unità, 32 delle quali corrispondevano al concetto originale. La variante “discola” aveva avuto la sua origine durante la gara delle 24 Ore di Le Mans nel 1963, il team NART (North American Rancing Team) dell’importatore americano di Ferrari, Luigi Chinetti, presentava una carrozzeria speciale ispirata nel disegno al prototipo competitivo 330 LMB GT, e per questo era comunemente conosciuto come Ferrari 250 GTO LMB. Per la stagione del 1964 era stato sviluppato un veicolo completamente nuovo per competere nella classe Gt, frutto della esperienza ottenuta nella gara di Le Mans nel 1963, con la vittoriosa Ferrari 250 P. Questo modello con motore centrale, denominato 250 LM, non corrispondeva a nessuna versione da strada e per questo motivo la FIA non aveva concesso la omologazione pertinente. Tuttavia, molto velocemente, Ferrari doveva presentare tre unità del GTO, con una carrozzeria disegnata da Pininfarina, con la chiara ispirazione del “fallito” 250 LM sopra menzionato, che aveva dato origine alla “Serie II”. Ciò significa, che fino a quel momento, erano state prodotte 36 unità della Ferrari 250 GTO. Inoltre altre tre unità montavano quest’ultima carrozzeria, ma utilizzavano un telaio modificato e un motore V12 di 4 litri di cilindrata e 390 CV di potenza, conosciute come Ferrari 330 GTO. In aggiunta, quattro clienti “capricciosi” avevano riportato nella fabbrica di Maranello le loro unità originali “Serie I” per adattarle alla carrozzeria del 1964. Per tanto, al giorno di oggi, esistono 28 telai GTO equipaggiati con la carrozzeria “Serie I”, un GTO LMB, tre unità di GTO “Serie II” e quattro re-carrozzati come “Serie II” . In totale sono 36 esemplari di una mitica saga. Riferendoci ai 32 modelli “originali” della “Serie I”, evidenziamo che tutte le carrozzerie erano molto simili, con piccole differenze nei dettagli durante gli appena due anni di vita. Per esempio, le prime unità mostravano una apertura frontale del radiatore, di forma ellittica, limitata dalla ubicazione degli indicatori di direzione rettangolari posti ai lati e proprio a loro fianco le prese di refrigerazione dei freni anteriori, fiancheggiate dalle luci di posizione. Posteriormente queste prese d’aria avevano un ruolo più preponderante, di forma circolare, spostando le luci di posizione a un lato, proprio sotto le protezioni di plexiglas dei fari principali. Anche l’alettone posteriore, all’inizio era avvitato alla fiancata di coda ( era una specie di modifica dell’ultima ora dopo le prove effettuate nella sua prima gara di lunga durata, nelle 12 ore di Sebring nel 1962), per passare posteriormente a fare parte integrante della carrozzeria. Tutte le unità montavano tre fiancate estraibili, a forma di “D” che erano fissate alla carrozzeria attraverso viti a presa rapida da competizione (un quarto di giro), posti nella parte frontale, proprio in cima alla presa principale della ventilazione del radiatore, per facilitare una migliore refrigerazione dello stesso nelle dure prove delle gare. Il resto delle modifiche che possono essere osservate in alcune unità corrispondono più a piccole ottimizzazioni realizzate dai team che impiegavano la Ferrari 250 GTO in diversi campionati, che alle modifiche di concetto (diversa posizione delle luci, fessure per dissipare il calore). Il suo “pedigrì” sportivo è francamente notevole, continuando la raffica di successi dei suoi fratelli maggiori della famiglia 250, vincendo tre campionati Mondiali consecutivi nella categoria GT negli anni 1962/63 e 1964, oltre alle numerose vittorie individuali come quella del Tour de France nel 1963 e 1964, la vittoria nella classe GT nella targa Florio del 1962, 1963 e 1964, le vittorie nel Tourist Trophy di Goodwood nel 1962 e 1963, i primi posti nella categoria GT nelle mitiche 24 Ore di Le Mans nel 1962 e 1963 e, per ultimo i trionfi nella 100 chilometri del Nurburgring negli anni 1963 e 1964. Riassumendo, le Ferrari 250 GTO sono diventate la massima espressione della saga 250 GT Berlinetta e, forse, l’ultimo simbolo dei veicoli capaci di mostrare l’incredibile dualità di vincere nelle competizioni automobilistiche di massimo livello e essere usate come sportive da strada senza realizzare nessuna modifica su di loro.

Annunci

Rispondi

Effettua il login con uno di questi metodi per inviare il tuo commento:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...